最近美西洛杉矶港、长滩港出现了一个反常现象：船来得少了，港里的箱子却滞留得更久了。

2026年2月中旬，据洛杉矶港务局发布的港航数据显示，当地船舶停泊时间比前4周均值猛增九成多，隔壁长滩港也涨了六成多。更直观的是，洛杉矶港单日挂靠船舶数量，从往常的20多艘直接掉到零星2艘、3艘。

从箱量数据看，这跟2021年那种“货太多直接撑爆港口”的情况完全是两码事。美国港口协会统计显示，两港今年1月吞吐量同比下降12%-15%。这说明问题根本不在于需求暴涨，而是物流节奏被彻底打乱了。

到底怎么回事？

老货代都看得明白：这事儿的根源就在船公司自己身上。

农历新年前后，班轮公司在跨太平洋、亚欧等主干航线上密集安排空班，取消的航次数量比1月翻了一倍多。剩下的船被挤在一起集中靠港，港口调度人员、装卸设备、卡车运力、铁路衔接全被打乱了节奏。

最后的结果就是：总箱量明明不算高，但单个集装箱在港口里的周转时间被硬生生拉长。卡车司机排号等提柜要多等半天，铁路堆场堆满待转栈的箱子，卖家的补货计划说变就变，全没个准头。

船公司为什么这么操作？

业内人士分析，船公司这是在主动调控运力。有些美线航次装载率实在不理想，干脆取消了事，把运力调到其他更赚钱的航线。川崎汽船（K-Line）首席执行官近日就公开透露，由于部分美线航次装载率未达预期，公司已下调东亚至美国的集装箱航线班次，并会根据实际货量动态调整运力配置。

这种“按需配置”的策略，说白了就是为了支撑运价。但副作用也很明显，直接打乱了整个物流链条的节奏。港口这边也是一肚子苦水，洛杉矶港发言人就吐槽，疫情前根本没出现过船只没法按时停靠的情况，现在倒好，船虽然少了，但来的时间太集中，港口根本接不住。

这对卖家意味着什么？

如果你最近在关注运价，会发现Drewry指数、上海到洛杉矶的即期运价还在低位徘徊，看起来像是妥妥的“买方市场”。但只要走美西线就知道，空班、并班、ETA改期变得越来越频繁。这周还能顺利接上铁路，下一周就说不定了，可能就要在港口多等好几天。

不少卖家都遇到过“订了舱却被甩柜”“ETA改了三次还没靠港”的糟心事，便宜舱位的背后，是越来越高的时效不确定性。你的排产计划和备货节奏，可能要比去年更保守一点，不然很容易断货。

运价端也在配合调控

3月初，船公司已经开始喊涨运价。据《工商时报》报道，赫伯罗特、中远海运等多家船公司宣布，3月初美国、欧洲线每40尺柜运价上调300-400美元，涨幅约15%，而且这波涨价主要针对美西基本港即期运价。3月上半月多家海运联盟船释出的报价显示，美西线约1950美元/FEU，美东线约2700美元/FEU，这一数据来源于上海航运交易所3月上旬美线运价周报。

万海航运总经理谢福隆也公开表态，希望将中型客户长约价从去年的1400-1500美元，调高至1600-1700美元。明眼人都清楚，船公司拉升现货价的目的，就是为了稳住长约价，不让运价继续下滑。

几点建议

1. 别只看运价：低价舱位背后可能是更频繁的船期变动，算总账的时候一定要把延误成本、仓租成本都算进去。

2. 留足缓冲时间：现在ETA变动比以前更频繁，备货周期建议多留3-5天，避免因船期延误断货。

3. 和货代保持高频沟通：船期变动快，等你自己发现问题可能已经晚了，让货代帮你实时盯着船期动态。

4. 考虑分散发货：如果货量允许，可以分批次、分渠道走，别把鸡蛋放在一个篮子里，降低延误风险。

5. 长约谈判要关注舱位保障：在运力调控、航线调整的背景下，能拿到稳定舱位比省几十美金更有价值，谈判时多争取舱位优先保障条款。

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